可抗力风险。一般来说BOT项目承担风险的原则是哪一方容易控制风险就由哪一方承担风险,对于不属于任何一方或任何一方都无法控制的风险由双方承担。
1.一般风险例如,菲律宾是最早为实施BOT项目立法的国家,也是采用BOT方式最积极的国家。1989年该国正式通过了两个BOT项目法案。菲律宾共和国法令第6957号授权私营机构可以通过BOT方式融资、建设、运营和维修国家的基础设施项目。而正是由于有了BOT的正式立法,政府还设立了国家BOT投资咨询中心,重视采用BOT方式才使菲律宾的BOT项目得以顺利开展。
2.特定风险在工程确定前就应该充分分析掌握,并确定该项目的可具体操作性
采用BOT项目管理中最关键的因素是在项目立项前认真进行项目的各个环节可能存在的风险分析,包括经济、建设和生产条件法律、技术、市场、环境等,以便于整个项目在以后实施进展中避免或减少各种风险带来的不利影响,缩短工期,使项目以更高的回报率盈利,到效益最大化。例如,澳大利亚悉尼港海底隧道工程由本国的Trans Field公司和日本熊谷组公司联合提出建议,由州政府授权这两个公司对采用BOT融资方式建设海底隧道作为悉尼港第二通道的建议进行全面的可行性研究,主要内容包括:
(1)技术可行性研究。在对悉尼港未来交通量进行预测分析基础上,提出8个可能的走向,再根据地质条件、隧道结构、与现有车道的连接方式、通风方向,对通航影响等因素的分析比较,选择最佳路线走向。
(2)环境影响研究。隧道建设可能对环境和公众的影响,包括空气质量、噪声、文物保护、城市规划、海洋生物、居民生活等方面。可行性研究对这些方面进行了全面评价。
(3)融资方案。聘请澳大利亚Westpai银行为财务咨询单位,协助提出融资方案。该项目全部投资7.5亿澳元,其中政府无息贷款2.24亿澳元(来源于隧道建设期间悉尼大桥的纯收入),Westpai银行认购4.86亿澳元隧道建设债券(期限30年,利息6%),两个私人企业各提供2000万澳元无担保贷款,两家私人公司分别投入350万澳元股本金。
该项目可行性研究历时18个月,于1987年被州政府批准。1992年投入运营后,车流量每昼夜6.5万辆,超过设计车流量25%,效益很好。按特许权协议,经营30年后移交给政府。
反映墨西哥的1989-1999年现代化公路计划,则提供了相反的负面经验,由于政府对项目的规划等前期工作草率、质量低劣,导致预测的交通流量不准确,过于乐观,收费水平太高(约比美国收费标准高出5-10倍),进而导致交通流量大大下降,国家银行作出的风险评估太差,导致建设费用超过预算一倍还多。
四、结束语
通过以上的分析了解我们可以总结出,在 BOT项目的实施过程中,涉及多方利益相关者,涉及多个阶段,在不同的阶段,工程本身的复杂性与利益相关者之间的冲突导致风险因素的多变与扩大化。为此,加强在BOT风险分析评价体系建立方面的研究,使之系统化、可操作化,为解决风险分摊问题的研究提供依据,成为现行BOT项目发展的重中之重。