”。崔东树认为，政策向换电模式倾斜，将降低消费者购车成本，在后补贴时代，消费者购车价格并不会增加。
值得关注的是，政策指明方向后，吉利、上汽均推出换电车型，换电市场也成为新能源车企竞逐的新领域。不过，换电模式对于基础设施的要求并不低，需要投入大量资金，而在该领域布局多年的蔚来占有很大优势。
业内人士认为，成立新公司分离整车和电池业务，蔚来也增加了“运营商”身份，能够更加灵活地运作该板块。“不排除蔚来会将换电平台向其他车企开放或合作的可能性。”他说。
据了解，为推进电池独立运营，蔚来也正在加码电池技术领域。今年7月，蔚来发布一项名为“车辆的无线充电系统及无线充电方法”的专利，具体包括充电发射装置、充电接收装置、第一驱动装置等，能够降低无线充电系统的安装成本，扩展其应用范围，并能够在充电过程中有效地减少车辆的环形导体产生的环形电流。
“蔚来+宁德”
虽然蔚来抢跑换电市场，但“车电分离”所需的高投入也让该模式未来的发展成为关注焦点。
据了解，换电模式不仅需要重资产投入换电站，站内还需要储备大量电池，以备车辆随时使用，而这无疑会让蔚来背负更大的资金压力。对此，上述内部人士透露，蔚来不会独资持有，正在引入投资方。“目前电池资产管理公司正在寻求融资，宁德时代已经明确表达投资意向，蔚来还将为电池资产公司引入大型能源基金投资。”
对此，宁德时代相关负责人表示，“不予置评”。虽然宁德时代是否会投资蔚来尚未可知，但是对于换电领域，这家电池头部企业早就跃跃欲试。据了解，今年7月宁德时代就与北汽新能源签署车电分离项目合约，借此以电池制造商身份进军换电运营领域。
“如果宁德时代能够与蔚来合作，将在技术上对蔚来提供支持，尤其是在电池梯次利用上。”颜景辉告诉北京商报记者，换电业务虽然能解决电动车续航里程问题，但是后期的电池回收和电池包更换上，电池企业具有足够经验，双方合作能更好地推动换电业务。
除重资产和电池回收外，市场的接受程度也将成为蔚来面临的问题。数据显示，去年初北京换电站平均负荷率仅为20%-25%。“从换电站的使用上可以看出，目前消费者对换电的接受程度并不高。”业内人士表示，虽然换电模式在一定程度上可为消费者降低购买成本，但是消费者对换电安全能否得到保障还存在顾虑，还需具备完善的技术保障。
对此，工信部副部长辛国斌表示，下一步将会同相关部门进一步完善相关技术标准和管理政策，鼓励企业根据使用场景研发换电模式车型。“我们也会支持像北京、海南等地方开展试点进行推广，推动新能源汽车的产业高质量发展。”